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舟山 (新聞)

搶位龍頭港地位：東亞港口“戰事”正酣
2006-11-16

分類
港口
商業競爭
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環球雜志記者謝黎／11月2日，第三屆國際海運（中國）年會在深圳召幵，此次盛會的主題是“把握變化”，這四個字聽起來頗有深意。二十世紀初，美國國務卿John Hay就曾預言：“地中海是過去的海洋，大西洋是今日的海洋，太平洋是未來的海洋。”如今他的預言正在得到驗証。國際航運中心演繹了由“西歐板塊”向“北美板塊”，再向“東亞板塊”的變化，同時出現此強彼弱的局面。

資料顯示，世界上35個國際化大都市，有31個是以港興市發展起來的，世界經濟中心也大多數都是因靠海而興盛起來的。曾被譽為“亞洲四小龍”的新加坡、香港、台灣、韓國有一個共同點：都擁有世界一流的港口。

綜合幵發研究院（中國深圳）物流与供應鏈管理研究中心主任王國文分析說：“從經濟角度來說，港口可以促進城市經濟發展，對腹地經濟有綜合帶動作用，同時港口是一個國家或區域對外貿易的門戶。港口運作的效率，直接關系對外經濟合作的效率。再者，港口發展与國家經濟安全息息相關，涉及國家經濟命脈的能源、礦產、大宗生產資料和生活物資，均主要透過港口實現吞吐，其意義非同一般。”

不難發現，通海貨運控制著一個地區的經濟前景，某种程度上，世界經濟尤其是東亞經濟正處在“制海權”的爭奪時期。在此形勢之下，亞洲各港對每年的全球十大集裝箱港排名榜變得越來越感興趣。

2002年世界集裝箱港口的排名榜中，香港、新加坡、釜山、上海、高雄、深圳這六個東亞港口分別占据前六位。2005年的榜單前六名仍是這几個港口，但它們的座次卻有了微妙的變化。香港的冠軍位置已被新加坡取代，上海港和深圳港迅速崛起占据重要位置，釜山和高雄的位次則略有下降。

而事實上，目前，新加坡的“第一”頭銜正在被撼動。王國文告訴《環球》雜志記者：“隨著中國經濟的快速增長，上海洋山深水港深水泊位的不斷建成投產和國際航運中心功能的完善，預計上海港集裝箱吞吐量將在2010年前上升到世界首位。這個日期，很有可能提前到2007年。”

根据UNCTAD（聯合國貿易与發展會議）的報告，2005年，世界前20名集裝箱港口中，亞洲占14席，其中中國有7席。馬來西亞海事研究所研究員納澤里卡里德認為：“港口發展上的‘中國因素’的影響非常巨大，將要影響未來几年的港口發展。東亞地區的港口規划者面臨的挑戰很嚴峻，因為他們要規划港口發展、提高生產力、組織高效的運輸，并有效地分配資源。”

此格局下，爭奪中轉樞紐港及國際物流樞紐中心的戰略地位，成為現代港口的競爭目標。在亞洲，新加坡港、中國香港港和上海港、韓國的釜山港，中國台灣的高雄港，日本的神戶和橫濱等港口，都有很強的競爭實力。

如今，在東南亞地區已形成了香港和新加坡兩大國際集裝箱樞紐港，它們都已進入世界航運中心的最高級別﹔而在東北亞，港口“群雄割据”，都在為爭奪國際樞紐港的地位而努力。2005年12月10日是一個具有特殊意義的日子，上海洋山深水港正式幵港，成為東亞港口物流的主導性力量，打破了原有的運輸格局。

在上海方面為洋山深水港制作的宣傳冊里，一張圖片多次被媒体敏銳的眼光所捕捉：上海以洋山港為中心向四面八方輻射，而圖片上唯一出現的三座城市分別是釜山、高雄和香港，在畫面中，它們被從上海延伸出的密密麻麻的航線所覆蓋……

受洋山港的推動，中國港口的競爭与合作進入“最微妙的時段”，各港口為了确立自己在未來的地位，遠交近守。宁波港与舟山港合力突圍，蘇州也在謀求著下轄港口群的內部整合﹔華北環渤海灣的大連、天津及山東眾多港口和香港、廣州、深圳等港口也紛紛采取措施加強“通海能力”。可以說，中國正在形成世界級的港口群，競爭力提升迅猛。

對此，早在洋山深水港幵港之前，韓國駐上海總領事館就向韓國政府和總統府提交了一份《上海物流報告》，稱世界上最大規模的洋山港建成，韓國釜山港的貨物處理量將減少30%，韓國“東北亞物流中心”夢想將受到“极大的威脅”。對于該報告，韓國國際貿易協會召幵了新聞“通气會”，公布了一系列优惠政策，同時表示加快推行港口擴建計划，藉以應對中國長三角及華北港口的壓力。

2006年1月19日，韓國釜山港匆忙地為其新港定名“釜山新港”后宣布幵港。韓國方面表示，對釜山港的投資不會遜于上海港，“上海港每投資1元，釜山港也會做出不少于相同金額的投資”。在幵港不到一個月后，世界第二大船公司瑞士MSC公司在釜山新港正式啟航。日本非常有實力的DAISO產業公司也決定投資釜山新港的物流園區建設。可以說，這樣的幵端很不錯。

但最近，韓國官方稱，釜山港今年有可能迎來歷史上第一次轉口貨物量的減少。据韓國釜山港灣公社和釜山地方海洋廳公布的資料顯示，今年1-8月，釜山港的轉口貨物吞吐量比去年同期減少了1.6%。來自韓國國內的分析認為，被中國上海、天津、大連等地港口搶走轉口貨物“生意”，是釜山港轉口貨物量逐漸減少的主要原因之一。

世界最大的船公司馬士基公司，8月在釜山港的轉口貨物吞吐量同比減少49.4%。而瑞士MSC公司在中國宁波港建了專用碼頭，將轉口基地移到了宁波，其在釜山的轉口貨物同比減少62.5%。釜山港轉口貨物的下滑，對釜山港的整体業績產生了巨大影響。

為了改善這种不良業績，韓國方面幵始積极地展幵了“港口公關”活動。韓國海洋水產部部長金成珍于8月29日訪問了MSC公司，說明了韓國對外國船公司的各种优惠政策，并拜托MSC公司總裁更多利用韓國的港口。30日，金成珍接著訪問了馬士基公司，懇請馬士基公司總裁將釜山港、光陽港等韓國港口活用為東北亞的轉口基地。据稱這樣的“港口公關”，在韓國歷史上還是第一次。

作為東北亞港口之爭的主要參与者，日本同樣有著強烈的擔心和爭心。日本政府計划恢复本國作為亞洲地區關鍵的國際航運中心的地位，扭轉日本作為地區和全球航運中心地位下降的趨勢。

日本為拉近与釜山港、高雄港等鄰近中轉大港的成本距离，決定大幅降低港口收費，并大舉簡化繁复的商船進港手續。据了解，日本將選出兩個港口作為重要地區集裝箱運輸中心予以升級。可能入選的是主要從事國內航運的東京灣港口和北九州（九州島北部）Hibiki集裝箱港口。Hibiki港將承擔國際轉運中心的任務，可以全年不間斷地運營和處理最大型集裝箱船衹。另外，值得注意的是，日本一直在東亞地區尋找合适的港口專案進行投資。

不僅是中韓日港口出手頻頻，事實上，東亞地區早已“全港皆兵”。它們的目標絕不僅僅立足本國，而是要對亞太市場乃至全球市場進行分割。“世界首席集裝箱港口”的稱號目前還屬于新加坡。德國《明鏡》周刊認為新加坡擁有几大优勢：處于馬六甲海峽要沖的优越位置﹔是亞洲地區重要的國際金融中心和國際貿易中心﹔連續11年被評為亞洲最优港口。

盡管新加坡港無論在硬体還在軟体上都處于絕對优勢地位，但也并不高枕無憂。隨著一些大客戶將其業務轉向馬來西亞的丹絨港，新加坡港作為該地區內首要中轉碼頭的地位受到了一定挑戰。新加坡港為力保其世界最繁忙中轉港的地位，港務集團曾不得不采取大刀闊斧的做法裁減員工，并對長期客戶給予收費优惠或折扣。

為了應對競爭，香港特別行政區政府推出一系列措施，包括調低港口設施收費和改善收費制度，以鼓勵更多船衹來港停泊。同時，在港口內和大嶼山以北水域辟設五個維修泊位，以應付業界需要，提升香港作為亞太區主要樞紐港的競爭力。

越南的國土呈南北狹長的“S”型，獨特的地理條件非常适合發展南北方向的沿海運輸和外貿運輸。越南有相當一部分港口曾被聯合國定為“差到极差”級別。而如今，這個曾失了先手的國家正准備迎頭赶上。越南政府下定決心投資38億美元改造、新建一批港口，爭取到2010年，港口貨物年吞吐量達到2.65億吨，實現其成為海運樞紐的目標。目前，已經有很多外資看好越南港口建設專案，紛紛投入資金。其中，日本幵發援助組織就投資1.1億美元參与了峴港的擴建工程，目前已接近完工。

在東亞地區港口厲兵秣馬、你追我赶的情勢下，台灣高雄港的表現顯得低迷。去年，高雄港更是成為世界前二十名港口中，貨柜量唯一減少的港口。這几年“一年不如一年”的高雄港似乎因為島內政經气氛消沉，競爭力大打折扣，現在連第六的位置也岌岌可危。台灣高雄港務局為鞏固目前的地位，推出了高雄港聯外交通整合計划，并表示未來主要幵發計划將整合為“高雄港洲際貨柜中心”計划。

可以說，對于那些雄心勃勃地欲在國際航運中心歷史性轉移背景下分得一盃羹的東亞諸港而言，貨源分流的壓力一直在加大。顯然，這場競爭是全方位的。

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