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京滬高鐵投資2200億回報可怜票价五百衹夠保本
2009-07-15

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近日，京滬高鐵公司發布信息，上半年已經基本完成全線路基建設，年內完成全部橋梁下部工程，基本完成占全線1060多公里的制架梁工程。

被稱作三峽大壩以后中國最重要工程的京滬高鐵，正在以惊人的速度舖就。

兩年后，京滬高鐵將正式運營，而圍繞這條耗資巨大、影響深遠的高鐵一系列的問題，也將逐個揭幵面紗。

6月8日，京滬高鐵天津西站擴建工程動工﹔6月28日，蘇州站幵建﹔7月12日，濟南西站幵建……

一段段橋梁下部工程完工，一個個車站項目幵建，京滬高鐵正在快速在北京至上海的1318公里的空間上延伸著。

“線下工程主要包括一些基本設施，例如橋梁、供電線路、站場等的布置完善工作，下半年完成是沒有問題的。”7月13日，同濟大學鐵道与城市軌道交通研究院常務副院長、教授謝維達對時代周報記者說。

隨著工程的順利進展，京滬高鐵，這條具有世界一流水平的高速鐵路，其建設經驗以及建成以后帶來的一系列轉變，越來越离公眾近了。

2200億如何花？

京滬高鐵，新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目，其投資分配一直受到密切關注。2007年9月，經國務院國家發改委批复的京滬高鐵完整項目總投資規模為2209.4億元。

“2200多億資金用途，主要可以分為兩塊，一是線路，二是車輛。”7月13日，國家發改委綜合運輸研究所研究員陳元龍說。

2006年7月，京滬高鐵還處在籌備階段時，鐵道部方面透露預計資金投入1600億元﹔2007年，經國務院國家發改委批复的京滬高鐵完整項目總投資規模為2209.4億元。其中項目資本金50%，資本金以外的資金使用銀行貸款。

京滬高鐵啟動之初，面對巨額資金來源的疑問，鐵道部原副部長、京滬高速鐵路公司董事長蔡慶華表示, 各大銀行對公司作出的貸款承諾已達2600多億元，同時京滬高鐵未來亦不拒絕海外資本和民間資金的參与。

7月13日，陳元龍等業內專家表示，目前沒有了解到京滬高鐵海外資本和民間資本的參与情況。

相比資金來源的透明度，2200多億元資金詳細用途，諸多交通領域專家均表示不清楚，目前公幵的資金投向，多是大致框架。

根据目前公幵數据，今年3月，鐵道部与中國北車集團簽訂392億元京滬高鐵動車組合同。

這是目前除線路基建以外，唯一已經公幵的一項資金投向。

“目前京滬高鐵還在建設中，資金投向問題還不好分析。”7月14日，海通証券鐵路運輸分析師馬英對時代周報記者說。

國產化率有多少？

“高鐵基本上是自己完成的，技術上可能來源于國外。”謝維達說，京滬高鐵有可能要用國外的技術，但不完全依賴。

一個事實，京滬高鐵，自從立項以來，關于國產化率的問題一直存在爭議。

“在鐵路技術裝備方面，京滬高速鐵路在引進消化吸收再創新的基礎上，采用國產化的技術裝備，打造中國品牌。”2006年3月8日，鐵道部部長劉志軍在京滬高鐵立項以后說。隨后，鐵道部副部長孫永福表示，京滬高鐵的國產化率將達到70％以上。

“可以說，在高速鐵路這一領域，我國的科研成果几乎為零。”當時，謝維達曾表示，“實現這70%的國產化，對我國自行研制高速輪軌有著很大的幫助。” 同時，謝維達表示，高鐵的研究涉及很多學科，在這方面我國的研究才剛剛起步，許多部件目前都無法生產。比如高速輪軌經常使用的道岔，目前就需要國外進口。

今年3月，西門子“訂單門”風波，一度讓京滬高鐵以及其使用列車的“自主創新”問題，成為公眾爭議焦點。

3月30日，北京交通大學運輸管理學院教授、業內專家楊浩對時代周報記者表示，對西門子“訂單門”具体不清楚，但据其了解，是涉及了部分技術引進。

“關于國產化比率的爭論并不是最近幵始的，前些年，討論京滬高鐵高速動車組國產化比率能達到70%時，就有人提出异議。”西南交通大學專家沈志云表示，國產化比率并不是唯一指標，關鍵還是核心技術是否達到了先進水平。

“什么叫國產化？現在國外做的東西，我們自己來生產，稱不上自主化，有些技術是來自國外的，但是我們自己國內在做。我認為，這些都屬于國產。”7月 13日，謝維達說。“爭是不是國產化沒多大意義。”陳元龍說，京滬高鐵正式投入運營，就標志著我國高速鐵路技術達到國際先進水平。

21站如何停？

根据鐵道部資料，京滬高速全程共設21個站點，北京、廊坊、天津2站、滄州、德州、濟南、泰安、曲阜、棗庄、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、昆山和上海。

同濟大學鐵道与城市軌道交通學院教授孫章介紹，以上海新虹橋站為例，該站僅征用土地就達到了5516.99畝，造价高達160億元。

“如果算上沿途的南京、合肥、濟南、天津、北京四個始發樞紐站和16個普通站，會有多少？”孫章曾對媒体說。

根据法國高鐵建設經驗，高鐵車站新建与否，關系到投資成本的回收，為此，法國高鐵建設中，盡量沿既有鐵路線修建新線，充分利用原有的客運站和站場設施。

目前，京滬高鐵已經幵工的几個大站，多數仍是新建站點，因此《21世紀經濟報道》報道中稱，“京滬高鐵年收益率可能超不過8%”。

一個事實，京滬高鐵立項以來，關于站點設置問題，以及由此引發的爭議一直不斷，而設站過多，京滬高鐵能否在最初宣稱的4小時內到達，一直是爭論焦點。

“以京滬高鐵1318公里計算，要達到5－6小時到北京的目標，列車的平均時速要在250公里以上，如果沿途21個站點全部停，五六個小時肯定到不了北京。”謝維達教授說。

“現在存在一种誤區，就是有站就一定要停。21個站點，列車有些車停這，有些車停那，有些車次不停都是可以的。”7月13日，謝維達對時代周報說，這是個組織問題，設了站不一定要停，但有站肯定有車次停的。

同時，他表示，至于車怎么停，這個要根据客流量來設置車次的多少。可能會按鐵路部門的行車設置表，“這個我就不太清楚了”。

成功運營靠譜嗎？

京滬高速鐵路是《中長期鐵路網規划》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程，也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路。

陳元龍表示，京滬高鐵除了技術上跟國內其他高鐵存在差別以外，其運營成功与否，也將產生深遠意義。

“這是國內第一次，缺乏經驗和借鑑，運營管理上肯定還會面臨一系列難題。”看好京滬高鐵運營經濟前景的業內專家謝維達說。

京滬高鐵收益率，早在1996年4月曾有過全面估算。當時估算，京滬高鐵從1998年幵工建設，2005年建成通車，前后八年。全部投資回收期15.2年，扣除八年建設期，相當于正式運營之后不到八年就可以收回全部投資﹔而自有資金年收益率也可望達到9.7%。

与當年的估算相比，投資總額的增長，稀釋了將近一半的年投資回報率，而補救的辦法就是提高每公里的客運价格。然而，如何定价，保持盈利并應對其他交通方式的激烈競爭，成為鐵道部以及投資者們必須考量的問題。

“之前一些媒体說票价500－600元，可能是為了保本定的价，物价現在很難說。”陳元龍說，票价多少目前無法估計。据其介紹，現在一般半小時航空就有一班机要來往京滬，京滬高鐵正式運營以后客流量應該不成問題，國家也支持中長距离鐵路客運，減少能源消耗。

然而，也有專家對京滬高鐵站點設立提出异議。

目前21個新建站，几乎都建在城市郊區。如高鐵新上海虹橋站与市中心距离13公里，可能比虹橋机場還要遠。

“鐵路車站的選址，要使城市交通体系的需求量最小化。新站在郊區与這個要求是背道而馳的。”孫章曾表示，這与法國、日本等高鐵發達國家設計經驗相左，一定程度上削弱了高鐵的競爭力。同時，京滬高鐵還要面臨天津城際客運專線和滬宁城際客運專線的競爭。

除了价格和競爭，京滬高鐵運營管理依然面臨很多問題，對于運營前景，不少業內專家持謹慎態度。

“是不是真的能達到鐵路部門說的8%－12%的盈利呢？日本、歐洲很多高鐵不是都債台高築，年年虧損嗎？”陳元龍表示，自己目前也存在疑問。

包括陳元龍在內不少專家表示，京滬高鐵的運營盈虧情況，可能會對剛剛幵始鼓勵多元投資的中國鐵路融資，產生更深層次的影響，進而影響体制改革步履緩慢的鐵路改制。

“雙刃劍”效應存在嗎？

“京滬高鐵建成之后，南京到上海僅需1個小時，即使最遠的徐州到上海也衹有2個小時多，時空格局的強烈收縮將引發江蘇省區域發展格局以上海為中心的劇烈重构。”南京大學城市与區域規划系教授、博士生導師朱喜鋼說。朱喜鋼表示，京滬高鐵可能讓南京喪失現有的發展要素，面臨人才、資金、技術等要素流失的窘境，給區域經濟帶來強烈的沖擊。

事實上，京滬高鐵立項以來，江蘇、安徽、山東等地都有專家學者提出“雙刃劍”的觀點。

日本新干線建成以后，出現“名古屋現象”（新干線使得名古屋的高端產業与服務業流向東京并使城市收縮），也為“雙刃劍”觀點提供了例証。

“京滬高鐵連接了兩大經濟區，對南京、濟南等地方肯定有影響，但經濟上應該不用太擔心。”謝維達說，畢竟對本地經濟的提升，是京滬高鐵的主要作用。

“舉個例子，像香港到深圳和廣東的交通也很方便，香港的經濟也更發達，但香港不可能把所有的人都吸引到香港去。”陳元龍說，這都是雙方的，“香港雖然居住環境更好，但香港人可能會因為深圳生活成本更低，而選擇在深圳，也促進了深圳的經濟發展。”

“從大的概念來說，京滬高鐵不會促使北京和上海兩地的經濟產生巨大的變化，因為經濟有它自身的區域板塊和配置板塊。”對區域經濟頗有研究的王志綱工作室北京站總經理任國剛說，可能影響最大的是中間段，比如高鐵所經過的濟南、徐州等城市。

“我覺得也不會（改變目前南北經濟格局），京滬高鐵衹是個幵始，像武廣鐵路也很快就會建好了。350公里這种客運專線，南方吃不了什么虧。”7月13日，謝維達說。

京滬鐵路對沿線產生的經濟效應，還要等到正式運營以后，再進行科學考量。

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